为“电”而战？万亿丰田的大象转身：“将在中国市场全力以赴”

风口财经记者 王贝贝

“中国市场的变化，汽车的降价潮，整个车圈都受到了影响。”丰田市场营销公关部相关人士告诉风口财经记者。

(相关资料图)

近日，全球最大车企丰田近日发布了2023财年第一季度（2023年4月1日-2023年6月30日）财务报告。财报显示，报告期内丰田总营收为10.55万亿日元（约合人民币5334亿元），同比增长24.2%；营业利润为1.12万亿日元（约合人民币554亿元），同比增长93.7%；归属于公司净利润为1.31万亿日元（约合人民币654亿元），同比增长78%。利润增长远超营收增长，这也是丰田季度净利润首次超过1万亿日元。

与之形成对比的是，丰田在华业务的下滑。上半年，丰田所有区域均实现销量增长，所有区域均实现盈利强劲增长——但除亚洲地区除外，中国市场更是如此。数据显示，丰田在亚洲市场销量约为150万辆，同比下降0.5%，其中丰田汽车在中国市场的销量为87.94万辆，同比下降2.8%。

值得一提的是，在全球车企纷纷追赶电动化浪潮时，丰田正在被竞争对手甩在身后。丰田也表示，在推进汽车电动化的中国市场面临严酷竞争。

电动车市场丰田短板突出

丰田本财年（2023年4月至2024年3月）一季度盈利情况大幅改善。财报显示，营业利润的大幅增加，主要受益于日本国内市场，欧洲、北美等市场营收也有不同程度增加，但亚洲市场营收相比去年同期下降了1.2个百分点。

丰田汽车的滞后在中国市场表现尤为明显。根据丰田官方数据，今年上半年，丰田汽车全球累计销售新车493.76万辆（包括雷克萨斯），同比增长5.1%。从具体市场表现来看，日本市场的销量约为88万辆，同比增长33.2%；美国市场销量略高于100万辆，同比下降 0.7%；亚洲市场销量约为150万辆，同比下降0.5%。其中，丰田在中国市场的销量为87.94万辆，同比下降2.8%。

在电动化智能化方面所体现出的明显短板，让以燃油车为绝对销售基盘的丰田显现出巨大压力：丰田在电动化转型上的迟缓可谓有目共睹，目前，丰田在中国推出了两款纯电动车，SUV bZ4X和轿车bZ3，2023年上半年的销量不足2万辆，这和丰田“全球第一大车企”的地位并不相称。在特斯拉、比亚迪等新能源车巨头的混战下，丰田无异于透明。

业内人士认为，在中国这样一个新能源汽车大国，对待电动车的消极态度无异于主动放弃市场份额。乘联会的公开数据显示，今年上1-6月，中国乘用车市场累计零售952.4万辆，同比增长2.7%，今年上半年，新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。乘联会秘书长崔东树就曾指出，燃油车市场份额正剧烈萎缩，而日系车企的新能源车仍处于弱势，其部分销量被自主品牌新能源车分流，从而导致了市场份额下滑。

“将在中国市场全力以赴”

事实上，一直以来，中国市场在丰田的全球业务版图中占据重要地位。在中国的电动化大潮面前，丰田也并非没有行动。

丰田方面告诉风口财经记者，随着中国电动化汽车市场不断扩大，丰田为了向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发，以强化中国市场竞争力。

就在近日，丰田“迟到”的一个大动作，显示出其转型的压力和魄力。丰田宣布，在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”从8月1日起正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（简称“IEM by TOYOTA”）。包括一汽丰田、广汽丰田以及比亚迪丰田电动车科技有限公司在内，丰田在华三家合资公司的研发中心的工程师，都将加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。丰田核心零部件供应商电装公司以及爱信公司，也会参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，以加快电动化动力总成的研发。通过以IEM by TOYOTA为核心的本土研发，开发并提供新产品的同时，丰田也希望借着在中国的研发成果和所学经验，能够反哺全球市场。同时，为了提升竞争力，丰田将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。

“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式、意识的变革。通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。”丰田中国本部长上田达郎表示，此外丰田在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。

研发费用上，丰田的投入也毫不手软。2020年至2022年，丰田的研发费用分别为1.11万亿日元、1.09万亿日元与1.12万亿日元。2023年，丰田预计的研发费用已经高达1.24 万亿日元，约合633亿元人民币，在全球车企中排名第三。

拥抱电动化，丰田胜算几何？

事实上，不仅是丰田，全球巨头们近年来都纷纷加强在华研发实力。

7月18日，宝马集团新上海研发中心启用。随着宝马在北京、上海、沈阳、南京研发机构的持续拓展和升级，宝马集团已在中国建立起德国总部之外最大最完备的研发体系。近三年来，宝马集团在华研发团队人数增至此前三倍，如今已有3200多名设计师、工程师、新能源车和软件专家；

奔驰近年来也持续扩大在华投资，特别是在技术创新领域，先后启用了北京和上海两个全新技术研发中心。通过这两大研发中心，奔驰在中国已建成德国本土以外最全面的研发体系。预计至今年年底，奔驰在华研发团队规模将较三年前增长近一倍，达到2000人。

7月26日，大众宣布与小鹏汽车、上汽集团签订合作协议，将共同开发两款面向中国市场的大众品牌电动车型，有望于2026年在中国市场推出。同时，大众将向小鹏汽车注资约7亿美元，收购其4.99%的股份，以提高大众在中国的智能网联汽车研发能力。大众旗下奥迪则与其中国合资伙伴上汽集团签署战略备忘录，将联合开发奥迪品牌智能网联车型。

相比之下，丰田的动作有些含蓄。今年6月，丰田在日本举办了一场名为“Toyota Tecnical Workshop 2023”的技术说明会，让市场对于丰田的具体目标和计划有了进一步的认识。丰田表示，要用“多样化”技术路径来拥抱电动化。

这场会议上，丰田突出了两个战略要点：一是丰田将加速纯电动汽车的研发进程，纠正之前对此方向的忽视；二是丰田将持续在燃料电池领域进行投资，通过多元化的方式研究不同的动力总成形式。

今年4月新上任的丰田汽车总裁佐藤恒治也强调，丰田不会一举将重心转移到纯电动汽车上，而是根据各国和地区的特点提供混合动力汽车(HV)、燃料电池车(FCV)等多种选项“全方位战略”。同时，丰田宣布了BEV Factory与氢能 Factory两大计划，将分别在纯电动和氢能两大领域重新整合架构并进一步发力。

值得注意的是，丰田还加快了对固态电池的发展，据海外媒体透露，丰田预计在2028年推出搭载固态电池的新型汽车，技术落地后，电动汽车将支持在10分钟内充满电，并获得1200公里左右的续航。

而具体到纯电动汽车的进度，丰田计划在2026年面向市场推出基于BEV Factory的纯电动车，到2030年，丰田的全球纯电动汽车销量预计达到350万辆，其中，BEV Factory研发的新产品将达到170万辆。

在三年后的电动车市场上，丰田能成为归来的王者么？对丰田而言，这并非是一场有绝对胜算的豪赌。

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